Bicicletas: ¿la revolución urbana que no será?

Para transformar en serio las ciudades, el movimiento pro-ciclista necesita llevar el debate más allá de la fácil oposición autos vs. bicicletas y demandar mucho más que meras prerrogativas especiales.

| Urbanismo

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La popularización de la bicicleta como medio de transporte a nivel urbano ha provocado una discusión, a menudo polarizada, sobre la cantidad de espacio público destinada al automóvil particular en las calles. Una discusión en la que muchos de los ciclistas se asumen superiores moralmente a los automovilistas debido a las bondades ecológicas del uso de la bicicleta, a la autonomía que les concede frente a los congestionamientos y al hecho de que parecen sentirse más valientes que el común de las personas por circular por las calles de la ciudad. Una actitud arrogante, nada distante de la de los automovilistas que consideran que ellos son dueños de la calle, incluyendo las banquetas, que utilizan para estacionarse. Esta actitud y la subsecuente polarización que genera podrían terminar matando las promesas de un mejor medio ambiente para las ciudades, ese ambiente de libertad y de emancipación que la bicicleta abandera.

Los activistas y grupos pro-uso de la bicicleta han abierto una hendidura en el discurso dominante de la movilidad urbana basada en el automóvil –discurso que no es más que expresión de un modelo de ciudad fragmentado, segregado y antidemocrático que aliena a la mayor parte de sus habitantes. Esta hendidura se debería aprovechar para transformar las ciudades. Sin embargo, las protestas y demandas de estos grupos en pro de más infraestructura ciclista no implican en general un cambio radical de la manera en que se produce, utiliza y representa el espacio público y la ciudad. Es natural así que, mientras sus demandas son satisfechas parcial y eventualmente, se continúe construyendo infraestructura para el automóvil y desarrollando grandes proyectos urbanos que encarecen y expulsan a poblaciones –y la desigualdad general se agudiza y la contaminación no se resuelve.

De continuar así, la presión que ejercen los grupos pro-ciclistas hará que todo cambie (en infraestructura ciclista) para que todo siga igual (con respecto a las razones de fondo de la desigualdad urbana). De este modo, la oportunidad que se había abierto para replantear las ciudades se habrá perdido, al ser nulificados políticamente estos grupos. Dicho otro modo: la creación de más infraestructura para la bicicleta no cambiará por sí sola ni en gran medida las políticas actuales de la ciudad.

Por esta razón es importantísimo abandonar el discurso dicotómico de autos versus bicicletas y comprender que los conductores de automóviles también son habitantes de las urbes. Todos padecemos por igual la dominación de las políticas de libre mercado con una mínima intervención estatal –puesto que el paradigma neoliberal también existe y prevalece en el urbanismo– y todos tenemos que vivir con los efectos provocados por el automóvil, dentro o fuera de él, ese fetiche del cenit del siglo XX, objeto predilecto de la nación capitalista más exitosa de entonces, Estados Unidos.

Los mismos ciclistas están expuestos a esta suerte de fetichismo. Así como buena parte de las personas persigue el estatus social que brinda el tener un automóvil en el capitalismo privatizador, muchos ciclistas urbanos adquieren bicicletas de lujo para marcar su estatus (sirvan de ejemplo las bicicletas Brompton). De igual modo, ellos también son víctimas del mal transporte público, el cual provoca que tanto los automovilistas como los ciclistas eviten utilizarlo. En otras palabras: muchos ciclistas adoptan el paradigma capitalista neoliberal que auspicia la solución individual, el sálvese quien pueda (de ser posible con lujo), en vez de promover la construcción de un Estado capaz de generar equidad mediante soluciones colectivas. (Ahí está, por ejemplo, el discurso que afirma que el “cambio está en uno mismo”.) Basta de asumir, pues, que el andar en bicicleta tiene el potencial de resolver la desigualdad urbana generada por políticas públicas no pensadas para todos, por la ideología de la competitividad prevaleciente en las ciudades y por el rechazo ideológico a generar respuestas públicas y colectivas a problemas públicos y colectivos.

Una manera de evitar que la oportunidad de cambio real planteada por el ciclismo no se pierda es a través de la politización de los grupos ciclistas (mientras los haya). Es necesario llevar el debate más allá de la discusión estéril de los autos contra las bicis y de la mera demanda de crear mayor infraestructura para las bicis. Hay que llevar las batallas al tema del espacio público y de la construcción de la ciudad misma. El movimiento ciclista ha dado en el punto clave de la distribución inequitativa del espacio público y del uso privilegiado de la ciudad por unos cuantos. No obstante, su lucha actual no parece tener como fin cambiar de fondo esta problemática (al menos no en la mayor parte de los casos) sino contar con una infraestructura segregada y con prerrogativas especiales. La verdadera lucha es por desactivar las políticas públicas y las instituciones que permiten que esta distribución inequitativa se mantenga a diario y por garantizar el derecho a la ciudad para todos sus habitantes de manera irrestricta.

Esto implica abandonar consignas absurdas como “Mejor en bici”, “Te reto a que te bajes del auto”, “Bájate del auto, súbete a la bici”, etc. La bicicleta es un medio de transporte que no todos pueden usar (por capacidades físicas o por las distancias que es necesario recorrer) y que puede ser tan o más individualista como el automóvil. Se requiere, así, formular demandas que realmente generen cambios radicales, como sistemas de transporte 100% públicos, mecanismos democráticos de participación ciudadana, mecanismos redistributivos de la riqueza que desincentiven el uso del auto, inversión pública en transporte urbano y en espacio público con un enfoque de equidad y redistributivo, entre muchas otras medidas.

De igual manera, avanzar en la discusión implica abandonar el uso ingenuo de falsos argumentos economicistas, como el que asegura que el uso de la bicicleta vuelve a las “ciudades competitivas” al incrementar las ventas, el valor del suelo o la productividad (argumentos expuestos inocentemente en “Bicieconomía”). Este tipo de argumentos-propaganda son justamente los que el neoliberalismo despliega retóricamente para justificar una gran variedad de políticas de desarrollo urbano gentrificador que, de hecho, son la causa de la segregación y el empobrecimiento de grandes masas urbanas. Este fenómeno es casi obvio en la idea de que es necesario crear proyectos ciclistas emblemáticos en las zonas de más altos ingresos de las ciudades para que después estos sean replicados en otros lados, con lo que suele aumentar aún más la concentración del ingreso en una zona y de gasto público regresivo en los mismos lugares. Esta idea es similar a la idea errónea de que hay que generar riqueza para después repartirla –como si una vez que los ricos fueran más ricos y poderosos tuvieran algún motivo para ceder lo ganado. Así, la lucha más importante de todas es la que tiene que ver con el control público del suelo y con un desarrollo urbano con fines de equidad. De lo contrario los especuladores inmobiliarios y las grandes constructoras continuarán imponiendo su lógica mercantilista, con el resultado de ciudades más desiguales y caracterizadas por un uso masivo del auto –y todo esto, dicho sea de paso, con la ayuda de los grupos pro uso de la bicicleta. Hay que evitarlo.

No se trata de ser pesimistas ante las acciones del movimiento ciclista ni de menospreciar sus triunfos. Por el contrario: se trata de comprender su enorme potencial para transformar radicalmente las ciudades; de entender que la bicicleta puede ser un verdadero instrumento de emancipación; de soñar y crear una sociedad diferente en grupo, una verdadera revolución urbana nacida de la bicicleta. Aún hay que echarla a andar.

(Foto cortesía de caliopedreams.)

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