Contingencia ambiental: crónica de un fracaso anunciado

Mientras los ciudadanos sufrimos las molestias provocadas por la mala calidad del aire, el gobierno de la Ciudad de México se ha dedicado a favorecer, año tras año, políticas públicas que privilegian el uso del automóvil.

| Cambio Climático

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Vivimos, desde el lunes, una contingencia ambiental. El aire de la Ciudad de México se ha puesto más irrespirable que nunca y el jefe de gobierno, Miguel Ángel Mancera, acotado por todas las trabas burocráticas, parece querer deslindarse de responsabilidades y, más que el dirigente político de una de las principales ciudades del mundo, se muestra como un funcionario abrumado y perdido entre los compromisos que le caen sobre la espalda. A pesar de todo, el gobierno ha reaccionado: su medida fue limitar la circulación de los autos particulares, debido a que la mayoría de los estudios indican que los autos son la mayor fuente de contaminación –aunque no se sabe con precisión qué autos y qué tanto contribuyen.

La Ciudad de México se hunde en contaminantes y los habitantes se ven limitados en sus actividades, los niños y las personas mayores tienen mayor vulnerabilidad y a muchos nos vienen a la mente las imágenes de Beijing de hace unos meses, cuando tuvieron que parar la ciudad completa por la bruma de smog que cubría calles y avenidas. La Comisión Ambiental de la Megalópolis ha anunciado que aplicará el programa “Hoy No Circula” (HNC) de manera estricta y sin distinciones. Los ciudadanos amanecerán molestos pues deberán trasladarse a sus actividades utilizando el transporte público, pelear por un taxi o compartir el auto con algún conocido. La pregunta que se harán miles de capitalinos en estos días será esta: ¿es correcta la estrategia del gobierno de la Ciudad de México?

Muchos son los cuestionamientos que se amplifican con la aparición de esta contingencia, por ejemplo: ¿a dónde y en qué se mueven los habitantes de la Ciudad de México? Es una pregunta que no tiene respuesta debido a que la última encuesta de origen-destino para la ciudad es de 2007 y a nadie le ha preocupado levantar un estudio similar en los últimos siete años, a pesar de que los patrones de movilidad cambian constantemente por las diferentes prácticas laborales, familiares y poblacionales en general. Un estudio que debería ser obligado casi anualmente no se ha realizado en más de un lustro y cualquier política de movilidad no tiene datos confiables para plantearse.

Otra fuente de datos que no es precisa es la de las emisiones contaminantes. Sabemos que casi el 80% de los gases de efecto invernadero en la ciudad los provoca el transporte, pero eso no es el problema principal de la reciente contingencia ambiental. En cambio se sabe que las partículas suspendidas y otros tóxicos son producidos en mayor cantidad por la industria y los tractocamiones –y ni la industria ni los tractocamiones serán afectados por la señalada contingencia. Podemos tener aproximados por consumo de combustible pero, debido al mercado negro los datos, pueden ser inexactos. También tenemos las mediciones que se hacen en los centros de verificación ambiental, pero debido a la corrupción que existe en buena parte de esas instancias los datos tampoco son de fiar.

Otra incógnita surge de la siguiente premisa. Si bien el aplicar el HNC de manera indistinta parece una medida acertada para proteger la salud de los habitantes –bajo la lógica de que menos autos redundará en menos contaminación de manera automática–, la medida no contempla que la gente no se quedará en casa sino que utilizará medios alternativos para movilizarse. ¿Cuáles? Según un estudio del Centro Mario Molina: el 63.8% usaría transporte público; el 13.8% no saldría ese día; el 8.3% usaría taxis, el 4.5% adquiriría otro vehículo y el 3.9 % compartiría rutas con otras personas. Es decir, si sumamos los que utilizan taxis y transporte público, podemos decir que cerca de tres cuartas partes de las personas que deben dejar su auto en casa se trasladan en otros medios quizás más contaminantes que sus propios autos.


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Los límites del HNC

El HNC es un programa muy antiguo. En los ochenta, un grupo ambientalista decidió promover el plan “Un día sin auto”, que era, en principio, un ejercicio voluntario –una muestra de conciencia ambiental por parte de los habitantes de la ciudad. En ese tiempo muchas iniciativas provenían de la sociedad civil como una crítica a la ineficiencia gubernamental y también como un desafío al pasmoso autoritarismo del gobierno priista que, debido a los altos grados de corrupción, no contaba con funcionarios capaces de reaccionar ante ningún problema serio (el sismo de 1985 es el caso más paradigmático).

Con el tiempo, el entonces departamento del Distrito Federal adoptó, primero de manera provisional y luego de forma permanente, el HNC, en 1989 y de manera indistinta (al igual que se aplica ahora en esta contingencia). La medida fue cuestionada, hasta descalificada, pero debido al grado de autoritarismo de la época se impuso –y todos tuvimos que acatarla. (Aún recuerdo el enojo de mis padres por quedarse sin auto un día, que se recompensaba al ver disminuido el tránsito los otros cuatro días de la semana que sí circulaba nuestro carro.)

La evidencia empírica nos señala que el HNC tuvo un fuerte impacto, no en la reducción de contaminantes, sino, como lo demuestran los datos del INEGI, en el aumento de la tasa de motorización de la Ciudad de México.

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Fuente: Vehículos de motor registrados en circulación, INEGI.

Por esa razón, las autoridades de la Ciudad de México optaron por crear una serie de diferenciaciones cada vez más complejas para la aplicación del HNC. El primer criterio de diferenciación fue la emisión de contaminantes; la aplicación se hizo a través de centros de verificación de emisiones y los autos que no rebasaran los límites obtenían una calcomanía con un “0” que les exentaba de cumplir con la restricción de circulación. Los autos que rebasaban los límites obtenían calcomanías con números “1” y “2” que los clasificaba como más contaminantes y por lo tanto los obligaba a dejar de circular un día a la semana. No tardaron en aparecer miles de vehículos que parecían chimeneas por la cantidad de humo que emitían, pero con su calcomanía “0”. ¿Dónde la habían obtenido? Fue evidente que la corrupción permitió eludir la medida y por lo tanto se agregó una restricción más.

La nueva restricción incluyó, además de las emisiones, la antigüedad del auto. Los autos con menos de dos años de vida tenían un distintivo “00” que los exentaba de la restricción y la verificación de emisiones por dos años. Los vehículos con menos de 10 años de antigüedad podían acceder a la calcomanía “0” siempre y cuando cumplieran con la verificación de emisiones por debajo del límite. Los autos con más de 10 años solo podían acceder a la calcomanía 1 y 2 según su grado de emisiones.

La medida no tuvo el efecto esperado: por el contrario, las familias se hicieron de más autos. En el caso de las familias con mayores recursos fueron autos nuevos; en el de las de menos recursos, autos antiguos –y, por lo tanto, más contaminantes. El problema era que al aumentar el parque vehicular, se incrementó el congestionamiento y, entonces, las emisiones.

Ante el evidente problema vial, la Ciudad de México optó por aplicar medidas como construir segundos pisos y mejorar algunas rutas de transporte público. La diferencia de inversión entre segundos pisos y distribuidores viales, y las redes de transporte público fue abismal, lo que terminó por incentivar más el uso de autos particulares.

Ante tal eventualidad y el evidente problema de congestionamiento el gobierno capitalino tuvo a bien implementar el HNC también los sábados, es decir, los autos dejaron de circular además de un día a la semana también los sábados, pero únicamente los que tenían calcomanías 1 y 2, pero se agregaron más excepciones, como a los tianguistas. Cabe señalar que el HNC nunca se ha aplicado al transporte público, que es evidentemente muy contaminante, principalmente por la ausencia de mantenimiento. Basta con darse una vuelta en las zonas periféricas para ver los micros humeantes.

Hartos de ser la oveja negra de las emisiones, quienes tenían autos de mayor antigüedad protestaron por la desigualdad en el trato y llevaron el caso ante las instancias judiciales en 2015, reclamando que el HNC era una medida discriminatoria. Después de la sentencia de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, el HNC prácticamente volvió a los tiempos en que la única diferenciación podría ser por emisiones, y también a la consabida evasión mediante corrupción.


La contingencia de hoy, las respuestas de ayer

Ante la contingencia de estos días, el gobierno de la Ciudad de México optó por limitar la circulación de los autos con calcomanía 1 y 2 y luego restringió la circulación, indistintamente de la calcomanía. Esto revive el debate sobre si realmente esta es una medida efectiva para combatir la contaminación ambiental o si solo es una estrategia reactiva e ineficiente.

Una vez más, hoy como ayer, las medidas no tocaron al transporte público, ni tampoco corrigieron el funcionamiento de los centros de verificación de emisiones (verificentros). En general, no parece haber un plan para disminuir las emisiones que al mismo tiempo no agudice otros problemas como el de la congestión o el de la movilidad. Muchos nos preguntamos si el HNC ha sobrevivido debido a su efectividad en la reducción de emisiones, o bien por su valor recaudatorio –hay que pagar para verificar el auto– o porque favorece a poderosos grupos de interés como los transportistas, las agencias de autos y las empresas fabricantes de autos.

El HNC es una medida muy cuestionada y su aplicación es limitada o nula en la mayoría de las ciudades de grandes magnitudes como la nuestra. Entre las principales críticas al HNC se señala que quizás esta medida genera más problemas de los que dice resolver, que sus alcances son limitados y cuestionables, así como su alto costo de implementación. Lamentablemente, la Ciudad de México debe enfrentar problemas de movilidad, de congestionamiento, de desigualdad a la par de los ambientales. Una buena política pública debe priorizar el problema principal y, con esto, establecer estrategias que equilibren lo mejor posible la solución. Una opción podría ser invertir con mayor energía en la red de transporte público, hacer efectiva las sanciones para quienes invaden las ciclovías y carriles confinados, con la finalidad de desincentivar el uso del auto y privilegiar el transporte público. Otra alternativa es impulsar la multimodalidad en el transporte (bici-transporte público, auto-tranporte público, etc.) para reducir los trayectos de traslado en autos. En fin, se necesita imaginación política.

Mancera tiene la oportunidad de convertir esta emergencia, si ofrece una solución que vaya más allá de repartir culpas, en un triunfo y de enfrentar de una vez todos los intereses –los de las asociaciones de taxistas, las agrupaciones de transporte público concesionado (micros), los fabricantes y los vendedores de autos, los del propio gobierno y los dueños de verificentros– que parecen obstruir una solución real al problema ambiental de la ciudad. Son intereses privados que nos están costando la salud, esperemos que no la vida.

(Fotos: cortesía de vladimix y Paul Filmer.)

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