El cambio climático en la CDMX: se ve, se siente, ¿se hace algo?

En detrimento del cambio climático, la política ambiental del gobierno de la Ciudad de México ha sido seguir la inercia de los mecanismos de mercado, favoreciendo a la industria automotriz y agudizando las desigualdades sociales.

| Cambio Climático

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Ante los limitados alcances de las negociaciones internacionales entre los diferentes países, para combatir el cambio climático los gobiernos locales de las grandes ciudades globales han irrumpido como nuevos actores en la búsqueda por impulsar de diversas maneras una agenda climática para la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). Dichos gobiernos son capaces de poner en práctica políticas de gran impacto sin que estas tengan que pasar por los grandes consensos nacionales (a veces ni siquiera por los consensos con su propia comunidad). Algunas de las preguntas que surgen frente a este fenómeno: ¿son los gobiernos locales más débiles a la hora de enfrentar los intereses de las grandes corporaciones en el tema del cambio climático? Al reducir el tamaño del espacio de la toma de decisiones, ¿se puede impulsar una agenda climática más equilibrada ante problemas como la desigualdad, la pobreza y la corrupción? ¿Pueden las ciudades con gobiernos progresistas permitirse continuar el modelo de mercado a pesar de las críticas ambientales que se le han dirigido?

No es difícil entender por qué las ciudades han adquirido un papel cada vez más importante en el marco de las negociaciones ambientales internacionales:[1] son estas los principales centros de consumo de bienes y servicios y también de generación de emisiones. A los grandes volúmenes de contaminantes que se producen diariamente en las ciudades se debe agregar, además, los que se generan lejos de sus territorios para satisfacer el consumo urbano de energía. Así, en conjunto, a las ciudades se les atribuye entre el 75 y el 80% de las emisiones mundiales. Por eso, una acción efectiva en esos espacios geográficos relativamente reducidos puede tener en principio un impacto real y positivo en la reducción de GEI.

Esta posibilidad presenta otro tema de fondo: las grandes ciudades deben encontrar un equilibrio entre sus acciones ambientales y las políticas encaminadas a otros asuntos no menos importantes como la pobreza, la desigualdad, la marginalidad, la transparencia, la corrupción, la participación ciudadana. El desafío de las políticas públicas en las grandes ciudades –sobre todo en las gobernadas por partidos de tinte progresista– consiste entonces en resolver el problema de la emisión de contaminantes, pero sin generar o agudizar otros problemas –mucho menos si se trata de temas relevantes para una agenda de izquierda como el combate a la desigualdad o la búsqueda de una vida más democrática.


Las políticas de cambio climático en la Ciudad de México

La Ciudad de México es una de estas grandes ciudades globales que pueden contribuir significativamente en la reducción de GEI. En la capital de México, el principal sector de emisión de contaminantes es el transporte, el cual aporta el 37% de las emisiones, de las cuales 84% son producidas por motores de diesel y el 14% por motores de gasolina. Otros sectores importantes son la generación y consumo de electricidad (31%) y la generación y gestión de desechos vinculados con la creciente urbanización (SEDEMA-GDF, 2014).[2] La Ciudad de México es, además, una ciudad que ha sido gobernada y lo sigue siendo por un partido político que aún se dice de izquierda. Sin embargo, para los gobiernos del Partido de la Revolución Democrática (PRD) el tema ambiental ha sido algo menos que secundario en sus prioridades. El reciente auge del tema del cambio climático les ha hecho reaccionar, aunque no del todo correctamente, pues no parecen tener en cuenta la necesidad de un equilibrio entre las medidas climáticas y los otros asuntos prioritarios que deberían estar presentes en una agenda política progresista.

Debe señalarse que uno de los logros del gobierno de la Ciudad de México en esta materia ha sido el establecimiento de un marco legal para el combate al cambio climático. Así, en 2004 se creó el Plan Verde con la finalidad de generar una visión global en las políticas públicas encaminadas a la preservación del ambiente, y en 2006 se realizó el primer inventario de emisiones de GEI, un paso fundamental, ya que sin estas cifras no es posible asignar responsabilidades ambientales a los diferentes sectores productivos.

En 2008 se introdujo el primer Plan de Acción Climático de la Ciudad de México durante el gobierno de Marcelo Ebrard, y en 2011 se aprobó la Ley de mitigación y adaptación al cambio climático y desarrollo sustentable para el Distrito Federal. En su Artículo 25 dicha ley otorga facultades al Jefe de Gobierno para crear un mercado de carbono local, y en el artículo 40 prevé la creación del Fondo Ambiental para la Ciudad de México. También es de destacar que en los artículos 43 y 44 se afirma que el gobierno de la ciudad debe tomar en cuenta la participación social en las políticas contra el cambio climático (aunque no lo establece de manera obligatoria). La ley de cambio climático de la ciudad de México fue la primera en su tipo en América Latina, aunque, fiel a la tradición mexicana, eso no implica que sea la primera en ser cumplida a cabalidad, ni tampoco que sea una ley “con dientes”, es decir, que prevea sanciones por incumplimiento o establezca metas obligatorias de reducción. Es, por decirle de alguna manera, una ley “suave”.[3]

Desde el punto de vista de las relaciones públicas, el gobierno de la Ciudad de México suele participar en todos los foros internacionales de ciudades por el cambio climático con muy buenos resultados, tanto así que en 2012 recibió el Premio del Consejo Mundial de Alcaldes, otorgado a Marcelo Ebrard por su gestión a favor de la reducción de GEI en la ciudad –aunque no queda muy claro concretamente a razón de qué.

Entre las acciones en esta materia que la ciudad presenta en el exterior está, en primer lugar, el control de calidad del aire mediante la reducción de las emisiones contaminantes por el uso de combustibles en automóviles. La iniciativa emblemática en este rubro es el “Hoy no Circula”, programa de restricción vehicular que busca atacar la contaminación producida por autos particulares y que va de la mano con el programa de Verificación Vehicular, la iniciativa de inspección de los motores de los vehículos que circulan en la Ciudad de México.

Otros de los programas que se ostentan como de gran impacto en la reducción de GEI son los concernientes al transporte público, tales como el Metrobús, la Línea 12 del metro y los segundos pisos en las principales vías de la ciudad. Sin embargo, lo cierto es que estos programas, aunque se han mantenido en pie, han tenido un éxito bastante limitado en el ámbito ambiental. Más aún, hasta se puede considerar que sus resultados han tenido impactos francamente regresivos en otras áreas, como el incremento de la desigualdad, la pobreza y el congestionamiento vial.


La desigualdad, la marginalidad y el cambio climático en la Ciudad de México

Como se ha señalado, el principal problema de la Ciudad de México en términos del cambio climático es la contaminación generada por los autos, autobuses y camiones de carga que circulan a diario,[4] y la principal manera de atacar este problema ha sido el programa “Hoy no Circula”. Pero lejos de resolver el problema de la contaminación, este programa ha provocado mayores congestionamientos y ha acentuado las desigualdades sociales en la ciudad. Por ejemplo, frente a las restricciones del programa, las familias con mayores posibilidades económicas optan por comprar un segundo auto nuevo o hasta un tercero. En cambio, las familias con menores ingresos tienen que trasladarse en transporte público por lo menos uno o dos días a la semana. Estas últimas familias también han podido optar por tener dos autos de mayor edad y, por lo tanto, más contaminantes. Adicionalmente, las familias de menores ingresos viven en las periferias, es decir, las zonas donde la red de transporte público es más deficiente y en donde se encuentran las unidades de transporte con mayor tiempo de uso y más contaminantes.

Desde el año 2000, las administraciones de la ciudad han implementado numerosos programas para incrementar la red de transporte público e incentivar otras modalidades de transporte no motorizado, pero la mayor parte de esas iniciativas se ha concentrado en la zona centro de la ciudad, que ya es densa en opciones de movilidad, además de contar tanto con el transporte más económico como con la población de mayor poder adquisitivo. En contraste, los flujos de mayor intensidad de traslados –los que ocurren de los barrios pobres de la periferia a los centros de trabajo– son los más caros y los que actualmente tienen menos opciones, de acuerdo con la más reciente Encuesta Origen Destino del IGECEM (2007)Esta concentración en el área central de la ciudad y ausencia de opciones en el resto de la ciudad, especialmente en el área periférica, no hace más que aumentar la desigualdad e invisibilizar el aumento de emisiones en las zonas más pobres.

Al mismo tiempo, esa concentración del transporte público en la zona central ha seguido sin ser suficiente como para animar a la mayor parte de la población a cambiar el vehículo por el transporte público o por transportes no motorizados. Lo que ha sucedido en los últimos años, en cambio, es que han aumentado las ventas de autos nuevos y la congestión vehicular. Los únicos ganadores con esta dinámica son las empresas automotrices, los distribuidores de autos y los proyectos de urbanización. Estos últimos, que parecerían resolver el problema del crecimiento de la mancha urbana, en realidad generan otros problemas como el aumento del costo del suelo, la falta de espacios de estacionamiento, la mala calidad de los servicios de recolección de basura, la poca disponibilidad de agua y las inundaciones debido a las carencias de la red de drenaje –a las que se sumarían las que se espera que la ciudad sufra a causa del propio cambio climático.

Se puede concluir entonces que, en términos generales, la política ambiental del gobierno de la Ciudad de México no ha hecho más que seguir la inercia de los mecanismos de mercado. Más que resolver los problemas del medio ambiente, el efecto de estas políticas ha sido agudizar las desigualdades sociales, y de paso favorecer intereses particulares como el de la industria automotriz. No es difícil advertir que este tipo de acciones entran en contradicción con una agenda política progresista. El gobierno de la Ciudad de México debería ponerse al frente una vez más y concretar acciones que realmente obliguen a las empresas y a los ciudadanos a reducir sus emisiones, a cambiar sus patrones de consumo y a transformar sus dinámicas de movilidad para hacer de esta ciudad una solución más que un problema extra.

(Foto: cortesía de ·júbilo·haku·.)


Notas

[1] Ejemplos de esto son el Acuerdo de Protección Climática de Alcaldes y Gobiernos Locales (2007); el Plan de Acción Climática de los Gobiernos Locales (2007); la publicación del Catálogo de Copenhague de Compromisos de las Ciudades del Mundo para Combatir el Cambio Climático (2009); el Comunicado Climático de Copenhague (2009); el Llamado a la Acción Climática de Dunkerque (2010); la Declaración de Bonn del Foro de Alcaldes sobre Adaptación (2010) y las Cumbres Climáticas de Grandes Ciudades del C40.

[2] Por eso, si la ciudad quiere reducir sus emisiones debe atender correctamente los problemas del transporte y de la urbanización desordenada –dos temas en los que las administraciones perredistas se han visto recientemente muy cuestionadas.

[3] La actual administración de Miguel Ángel Mancera creó el Programa de Acción Climática de la Ciudad de México 2014-2020, que más bien es un programa que el Centro Mario Molina diseñó a manera de servicio para el gobierno local. Llama la atención que quien encabeza la lista de los autores del documento sea Guillermo Velasco, un miembro del Partido Verde Ecologista Mexicano (PVEM), institución que se ha caracterizado por la incongruencia de sus acciones con la causa ambiental.

[4] El porcentaje de los traslados en la Ciudad de México se distribuye de esta manera: 30% transporte privado, 56% transporte público, 12% taxi/bici, 2 % camina u otros.

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