La crisis ambiental que fue crisis institucional

La contingencia ambiental reveló que las autoridades ni han implementado estrategias para combatir realmente la contaminación de la Ciudad de México ni han atendido las recomendaciones de la comunidad científica.

| Cambio Climático

En una foto reciente, Miguel Ángel Mancera y Eruviel Ávila aparecen cada uno al lado del secretario de Medio Ambiente del gobierno federal, Rafael Pacchiano. La foto dice mucho de la pasada crisis medioambiental: el secretario parece estar regañando a dos infantes que acaban de pelear por no compartir los juguetes y que deben ser reconvenidos para que lleguen a un acuerdo, se den la mano y sigan siendo los mismos buenos compañeros de aula de siempre. Al margen de las representaciones políticas, lo cierto es que la calidad del aire de la Ciudad de México mejoró, quizás gracias a que se restringió la circulación del 20% de los autos privados que circulan diariamente en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) o quizás también porque el clima y las condiciones atmosféricas mejoraron.

La emergencia ambiental de las últimas semanas reveló dos grandes verdades. Primero, que las soluciones que se vienen implementando para mejorar la calidad del aire nos mantienen sobreviviendo o al borde siempre de un desastre ambiental y de salud pública. Segundo, que la acción política de las instituciones gubernamentales es ciega y sorda con la comunidad científica, pues han antepuesto sus conflictos e intereses, causando graves daños a la salud de quienes habitamos la ZMVM; esto es posible porque el diseño institucional está armado con la finalidad de contrarrestar el poder de los adversarios en turno y eso entorpece la capacidad de respuesta en emergencias como las que pasamos. Explicaré por separado.


El aire de la Ciudad de México bajo la sombra de autoridad

La autoridad de la Ciudad de México quedó maltrecha con las respuestas que ofrecieron las autoridades locales, las de la zona megalopolitana (lo que sea que eso signifique) y las federales. La contingencia sirvió más para demostrar que los políticos pueden estar viendo los hospitales llenos de enfermos por la contaminación y seguir discutiendo si la contaminación es problema del vecino, o del vecino del vecino o si uno se merece una estrella por haber tenido los datos desde hace mucho.

La disputa entre el Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, y el gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila, se centró en una repartición de responsabilidades, luego en una serie de pequeñas venganzas y finalmente en un llamado al orden de parte del gobierno federal, el que finalmente salió mejor librado y hasta mejor posicionado en medio del mal manejo de la crisis. Por su parte, la contaminación no cedía y los habitantes de la ciudad se enfadaron por la ineficiente e insuficiente reacción de las autoridades. La pregunta que surgió inmediatamente fue esta: ¿estaba siendo útil aplicar el Hoy no Circula (HNC) de manera generalizada? ¿Esa sería la medida que debían adoptar las autoridades de manera permanente?

Como señalé en una entrega anterior, el HNC ha tenido una historia accidentada y no exenta de críticas, tanto desde el ámbito académico nacional como del internacional. Prácticas similares de restricción de circulación han caído en desuso o de plano han sido descartadas por los altos costos económicos y sociales y los pocos beneficios que reportan en materia de emisiones.

El que se haya ejecutado un acto de autoridad con urgencia, para no dar la impresión de no saber qué hacer, reveló que la Ciudad de México se ha mantenido siempre muy vulnerable ante los cambios en la atmósfera y que los estados de alerta se alcanzan fácilmente. Eso nos señala que poco o nada se ha hecho en materia de calidad del aire y que todos los días respiramos químicos que afectan la salud.

El HNC es una medida que ha tenido que parcharse con miles de excepciones por su ineficacia y porque no toca las fuentes más prolijas de emisiones, como el autotransporte público de pasajeros y el de carga. Además, las reglas para aplicarlo se volvieron prácticamente inoperantes: primero porque el derecho a circular dependía de la emisión de contaminantes. Esa emisión era verificada por empresas privadas concesionarias (verificentros), que al operar bajo un esquema de negocios vendían los certificados de emisiones a clientes que no necesariamente cumplían con la norma. Para evitar esa trampa, se añadió el criterio de la antigüedad, que de manera premeditada o no abonó en el aumento de la compra de autos nuevos y también en un mayor uso del transporte público –que es a todas luces uno de los medios de transporte más privilegiados. De ese modo, se han generado intereses muy fuertes que apoyan la medida, pero no por razones ambientales sino económicas.

La verificación tiene un costo para el automovilista, y eso genera un interés fiscal para los gobiernos que buscan atraer el registro de más vehículos bajo su administración y, por lo tanto, ofrecen privilegios formales e informales. Un ejemplo de esto me lo comentaba hace unos días mi mecánico, al decir que en era imposible corromper a los encargados de certificar las emisiones en la Ciudad de México, pero que era posible hacerlo en el Estado de México. Las autoridades del Estado de México pueden ser indiferentes ante la evidente ineficiencia de sus centros de control de emisiones debido a que así generan un incentivo para que más autos se registren en esa entidad, que les permita obtener una mayor recaudación fiscal a través del pago de derechos o verificaciones, entre otros cargos que se hacen a los propietarios de vehículos. Estos pagos rondan los mil quinientos pesos por auto, que multiplicados por siete millones de autos (aproximadamente) significan diez mil quinientos millones de pesos anuales de posible ingreso. Es por eso que los gobiernos parecen muy interesados en mantener el programa sin hacer evaluaciones serias del costo-beneficio que implica una medida de este tipo.

Debido a lo atractivo de engrosar el padrón de autos, y a lo impopular del HNC, especialmente el de los días sábados, algunos municipios hicieron válida su libertad y cancelaron el programa en su jurisdicción. Esto incrementó la migración de registros vehiculares tanto al Estado de México como a otras entidades vecinas de la Ciudad de México. Era necesaria la coordinación entre entidades y existe un organismo para eso, la Comisión Ambiental Megalopolitana, que incluye a los estados de Hidalgo, Tlaxcala, Puebla, Estado de México, Morelos y la Ciudad de México; en ella participan los gobernadores y se coordinan para tomar decisiones de tipo ambiental. Este organismo, por ejemplo, es el que anuncia las contingencias. Es predecible que una coordinación que incluye a los gobiernos de seis estados sea lenta y burocrática, y que los problemas ambientales de una zona tan extensa varíen de acuerdo a las regiones. Para decirlo de otra manera: no a todos les afecta igual si en la ZMVM aumentan los contaminantes.


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La comunidad científica y el HNC

No existe un consenso en la comunidad científica en torno a la eficacia del HNC. Si bien no se niega que tiene un impacto temporal evidente, como se vio en la pasada contingencia, se cuestiona que sus efectos en el largo plazo sean positivos, debido a que, como señalé en un artículo anterior, contra su objetivo, el HNC ha favorecido el aumento del parque vehicular.

También la comunidad científica ha señalado que deben contemplarse otros factores, como que los medios de transporte sustitutos no resulten más contaminantes que los autos que salen de circulación, que exista una red de transporte suficiente y confiable (en tiempo y seguridad) y que las certificaciones de emisiones sean incorruptibles.

Desde 1997, estudios publicados en la Revista Económica del Banco Mundial han reportado que el costo de los programas de restricción vehicular en la Ciudad de México rebasa los beneficios obtenidos. Asimismo, Héctor Riveros del Instituto de Física de la UNAM ha señalado que el HNC no funciona desde hace mucho tiempo. De igual modo, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) también ha considerado que las medidas como el HNC solo pueden reducir hasta en 2% las emisiones y que siempre deben acompañarse de otras medidas como la mejora del transporte público, los carriles de privilegio para quienes comparten el auto, las líneas tipo metrobus y otras medidas para que tengan un mayor impacto en la calidad del aire.

A la par de los estudios que señalan las carencias del HNC, existen estudios como el del Clean Air Institute que señalan que el HNC logra retirar aproximadamente quinientos mil vehículos de circulación, reduciendo considerablemente las emisiones; sin embargo, a decir de Héctor Riveros, el Clean Air Institute comete en su estudio el error de omitir las emisiones que se generarían por los desplazamientos alternos de los usuarios de esos quinientos mil vehículos. Asimismo, el Centro Mario Molina, al realizar la evaluación del HNC por encargo del Gobierno de la Ciudad de México, concluyó que no es clara su aportación, pero que tampoco es un programa negativo.

La contingencia terminó casi de un plumazo, con la promesa de que se tendrá una solución en 15 días. Nos adelantaron que habrá una actualización del HNC, que los verificentros utilizarán tecnología de punta para evitar la corrupción (o algo así), y que se reducirán los criterios para emitir la contingencia ambiental, así como una mejora en la coordinación ahora supervisada por el gobierno federal. Se espera que haya también una mayor consulta a los expertos y que se realicen estudios exhaustivos de las alternativas más viables y efectivas para reducir las emisiones contaminantes y que no sólo se hagan actos de autoridad por creer que así se demuestra capacidad de respuesta. A veces es mejor ser lento pero efectivo que rápido pero caótico.

(Fotos: cortesía de Robert Brands y Omar Bárcena.)

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